Cilindrada

La cilindrada total, que suele designarse simplemente con el término cilindrada, es el producto de multiplicar la *cilin-drada unitaria por el número de cilindros; es decir, corresponde al volumen barrido por los pistones durante su carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. Generalmente, se mide en centímetros cúbicos o en litros.
De la cilindrada depende directamente la potencia del motor, que puede expresarse por medio de la fórmula: N = pme x Vxn 22.500 x 2
donde: pme, es la presión media efectiva en los cilindros en kg/cm2; V, la cilindrada total en centímetros cúbicos; n, el número de revoluciones por minuto, y z, el número de tiempos del ciclo (2 ó 4).
A partir de esta relación, debe observarse que la potencia pueda incrementarse, además de con un aumento de la cilindrada total V, también con el incremento de pme y de n. Sin embargo, ha de decirse que con el aumento de la cilindrada pueden presentarse diversos inconvenientes, que lleguen a conducir a una disminución de la pme y a una limitación del número máximo de revoluciones por minuto. Por ello, el aumento de la potencia no es proporcional al de la cilindrada.
Los criterios de elección de la magnitud de la cilindrada han experimentado una considerable evolución durante la historia del automóvil. Los primeros coches poseían cilindradas reducidas y potencias muy bajas, pero ya a principios de este siglo comenzó a manifestarse la tendencia por conseguir prestaciones superiores, por medio de la única vía entonces posible: el aumento de la cilindrada. Así se llegó a la realización de automóviles de turismo con motores de más de 9.000 ce.
Pronto fue posible alcanzar potencias elevadas con la mejora de los rendimientos y aumentando el número de revoluciones por minuto. Aunque la carrera hacia las grandes cilindradas se detuvo, posiblemente porque el mercado del automóvil se iba extendiendo y parecía conveniente fabricar automóviles medios que pudiesen ser adquiridos por mayor número de personas.
En EE.UU., la disponibilidad de combustible a bajo precio, las largas distancias y las carreteras anchas hicieron preferibles los automóviles de grandes dimensiones, con cilindradas elevadas (4.000-5.000 ce, con máximos de más de 8.000 ce). Tan sólo en los años sesenta se empezó a sentir la necesidad de automóviles más manejables y pequeños, destinados preferentemente a usos urbanos, por lo cual la industria estadounidense comenzó a situar, junto a la producción tradicional, una serie discreta de automóviles compactos, de cilindradas entre 1.500 y 2.500 ce, para hacer frente a la importación de pequeños automóviles extranjeros.
En Europa, el coste del combustible, las carreteras estrechas, las distancias más reducidas y los centros históricos inadecuados al tráfico, el nivel de vida más bajo y, a veces, sistemas fiscales que se basan en la cilindrada, han hecho preferibles los automóviles de cilindrada inferior a la de los norteamericanos. Como consecuencia, sus prestaciones se han mejorado con el aumento de la potencia específica, es decir, la potencia obtenida por cada litro de cilindrada.
Tras un período de extraordinaria difusión de los coches de cilindradas muy pequeñas, al ir mejorando las condiciones económicas, se registró, a finales de los años sesenta, una tendencia hacia dimensiones más elevadas; la cilindrada de los utilitarios se acercó a los 1.000 ce, la de los coches medios quedó entre 1.000 y 2.000 ce, mientras que para los automóviles de gran cilindrada se tiende a permanecer por debajo de los 3.500 ce, exceptuando casos particulares, como Rolls Royce, Bentley y Mercedes (hasta 7.000 ce) y coches deportivos de lujo (hasta 5.000 y 6.000 ce).

tipos de tracción

Tipos de tracciones; 


FF significa traccion delantera motor delantero (Front engine, Front wheel drive) 


FR traccion trasera motor delantero (Rear engine, Front wheel drive) 

MR y MF motor al medio, detras del piloto y traccion trasera o delantera (Mid-engine, Rear, 
Front wheel drive) 

4WD es 4x4 (Four wheel drive) tambien existen otros diseños como 

AWD que 4x4 pero todo el tiempo es permanente

RR motor tracero traccion tracera

Anchura de un neumático

Es la anchura del neumático nuevo y sin cargar (falto de eventuales espesores de los cordones de protección, marcas en relieve o decoraciones, para los cuales está prevista una tolerancia máxima), medida en la posición de máximo saliente, a temperatura ambiental, paralelamente al eje de rotación de la rueda. El valor de la cuerda está en función de la medida de la llanta sobre la que está montado el neumático.
A veces expresado como cota máxima, y otras como media con una cierta tolerancia, dicho valor figura en la documentación técnica publicada por los fabricantes, junto con las medidas de la llanta y otros datos dimensionales característicos del neumático.
La sección o cuerda del neumático, expresada en milímetros o bien en pulgadas, según sea la serie a la que pertenece el neumático, constituye en orden de sucesión la primera de las 2 medidas nominales que individualizan el neumático mismo, y se marcan en relieve sobre los flancos de la cubierta (la segunda medida representa el diámetro de la llanta). Ejemplo: 5,60-14 (cuerda o anchura del neumático y diámetro de la llanta expresados en pulgadas); 165-15 (cuerda o anchura del neumático en milímetros y diámetro de la llanta en pulgadas).

Medidas de las ruedas

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Las medidas de un neumático siempre tienen la misma estructura.

Cuando cambias una rueda tienes que saber cuál es su tamaño. Encontrarás sus medidas en el lateral del neumático. Sea cual sea la dimensión de la rueda, el patrón de sus medidas siempre será el mismo.

Para este practicograma hemos usado las siguientes medidas:

205 / 55 R 16 91V

2Tamaño del neumático: 205 / 55 R 16 91V

-205. Esta medida indica la anchura del neumático, que viene indicada en milímetros. La anchura de la rueda es de 205 mm, es decir, de 20,5 cm.

-55. Esta medida indica el perfil del neumático, su altura. Es un porcentaje que toma como referencia la anchura de la rueda. En este ejemplo el perfil del neumático equivale al 55% de su anchura.

-R. Esta letra indica que el neumático está construido de forma radial.

-16. Esta cifra hace referencia a la medida de la llanta que en este caso es de 16 pulgadas. La llanta es la esfera metálica sobre la cual se monta el neumático.

-91V. Este código hace referencia a la capacidad de carga de la rueda así como a la velocidad máxima que puede soportar.

3La anchura de la llanta, fundamental.

Si quieres cambiar de ruedas tienes que comprar unos neumáticos que se ajusten al tamaño de las llantas. De lo contrario tendrás que cambiar esta parte también.

Es muy importante, a su vez, que el nuevo neumático soporte la carga y velocidad de tu coche. Si no es así podría sufrir daños y provocar un accidente al volante. Encontrarás esta información en la ficha técnica de tu vehículo

transmisión del movimiento en las ruedas

TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de cambios hasta lasruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisión. Eltipo y calidad del eje de transmisión varía de acuerdo a diversos factores, entre los cuales se pueden destacar:- Disposición del motor en el vehículo- El torque que se ha de transmitir - La velocidad de rotación- El tipo de suspensión con que cuenta el vehículoEn función del lugar de ubicación del conjunto motor y transmisión en el vehículose pueden establecer dos grupos, los cuales son:- Vehículos de motor y tracción delanteros, o los de motor y transmisión traseros: el eje desalida termina en el piñón de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitirá elmovimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazadosde forma transversal en el vehículo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver lafigura 13.1 para motor y transmisión delanteros y 13.2 para motor y transmisión traseros

Caballos de vapor

¿Qué es "caballos de vapor"?

     *Unidad tradicional empleada para la medida de la potencia. Su nombre deriva del hecho de que inicialmente se empleó para medir la potencia de las máquinas de vapor. Fue introducido por James Watt tras algunas pruebas con robustos caballos de tiro. En la práctica, el caballo de vapor corresponde a un 150 % de la potencia media que puede desarrollar un caballo durante una jornada de trabajo. El CV corresponde a 714,75 N-m/s (Newton-metro/segundo), o bien a 75 kgm/s, es decir, la potencia necesaria para elevar 75 kg a un metro en un segundo. Este valor no está directamente vinculado al de los llamados «caballos fiscales», cuya definición varía según los países y determina la potencia física 
La potencia real de los motores giratorios se obtiene multiplicando el par suministrado por su eje por la velocidad angular de éste, por lo cual, para aumentarla, es preciso incrementar el par o, manteniendo éste constante, aumentar el número de revoluciones.
En otros países se emplean unidades similares, como el PS (Pferdestarke = caballo de fuerza) en Alemania, o el HP (Horse Power) en los países anglosajones; este último es ligeramente superior al CV, ya que 1 HP equivale a 1,01 CV.
Según el Sistema Internacional, la medida de la potencia debe efectuarse en kilovatios (kW), unidad que antes se reservaba para las medidas eléctricas (1 CV = 0,735 kW).

Funcionamiento del motor diesel.

En el motor diesel se distingue de diferente fase

-en la primera fase la fase de inducción se inicia con el pisto en descenso y la válvula de entrada abierta, el moviemiento en descenso del piston causa un flujo de aire en el sistema de admisión del  motor que llena en volumen el expansión del cilindro, a diferencia de lo que ocurre con el motor de gasolina aqui el cilindro se llena exclusivamente de aire, ademas, el motor diesel no se sirve de una válvula de mariposa para regular el volumen de mezcla de combustión algo que también difiere del motor de gasolina en este caso toma un volumen de aire por ciclo practicamente constante en toda la gamas de velocidades del motor y eso permite mantener presiones de combustion maximas en el motor de diesel para cualquier concentrsacionde mezcla y en comperacion del motor de gasolina da al motor diesel el alto nivel caracteristico a velocidades del motor bajas la fase de induccion finaliza cuadno la valvula de entrada se cierra con el piston en la parte inferior del cilindro 

-la segunda fase de compresión el cigueñal y la viela debuelven el piston a la parte superior del cilindro    con las válvulas de entrada y salida cerradas el piston comprime el aire en un espacion mucho mas pequeño que el disponible en un motor de gasolina en consecuencia la temperatura del aire atrapado aumenta enormemente hasta registrarse entre los 700 y 900 ºC justo antes de la finalización de la fase de compresión de parte del pistón el combustible diesel sometido a un alto nivel de presión se inyecta en el aire comprimido del aire caliente lo que da lugar a la formacion de vapor y al proceso de auto compresión de este modo no es necesario recurrir a un sistema de igniccion externo los gases de combustión  y expansión acelerada crean presión entre las válvulas cerradas y el pistón un proceso que alcanza su punto máximo a proximadamente a principio de la fase del ciclo, " la fase del trabajo"


-la tercera fase se llama "la fase del trabajo" se llama asi porque es cuando la energía del combustible inicia su trabajo la fuerza de los gases envian expansion rapidamente a la parte inferior del cilindro y queda combertida en par por medio de la viela y el cigueñal la fase de trabajo finaliza cuando el piston llega a la parte inferior del cilindro. debido a que el aire puede llenar el cilindro sin  restriccion alguna las presiones de restricción se mantienen mas o menos constantes en todas las gamas del motor, por lo tanto la única forma de controlar la potencia del par y la velocidad del motor en condiciones de carga parcial consiste en diluir mezcla de aire y combustible con una cantidad de combustible inferior.
esta convinación de mantenimiento de alta presión de compresión con una cantidad de combustible variable es una razón por la cual el motor diesel puede ofrecer ahorro excepcionales en ahorro de combustible


-la cuarta fase "la fase de escape" es el momento en que los fases consumidos se deben expulsar para que el ciclo pueda empezar de nuevo estro requiere de la apertura de la válvula de escape y el regreso del pistón a la parte superior del cilindro durante el regreso el pistón envía los gases a la valvula de escape y así comienza de nuevo el ciclo de los pistones